ちょっとそこまで

~何気なく撮った写真とバイクと旅の記憶~

ホンダ オデッセイ(RB1)試乗インプレッション

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 3代目オデッセイ(RB1)登場時が2003年と、もはや17年前のモデルとなってしまったRB1オデッセイですが、

そのスタイリッシュなデザインと走り、エンジンの信頼性の高さが高く評価されていて、

2020年を迎えた現在でも、街角でRB1オデッセイを見かけることは多く、いまだに高い人気を誇っています。

 

そんなRB1オデッセイの納車から一か月が経過し、乗ってみての感想を素人目線でレポートしたいと思います。

 

結論から言うと、

 

オデッセイ、すごくいいクルマ!

 

RB1オデッセイの中古車を検討している方の参考にしていただければと思います。

 

 今回インプレッションするクルマ : ホンダ オデッセイ (3代目 RB1型 2008年10月式 )

比較対象車:以前乗っていた愛車 トヨタアベンシスワゴンLi(2012年式 ZRT272W)

 

☆エクステリア: 全体的なサイズ感、扱いやすさ

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全長:4770mm  全幅: 1800mm 全高:1550mmの3ナンバーサイズ。

 

ダッシュボードが奥深く、運転席からボンネットの先がどこまであるかわかりにくいエクステリアですが、

ボンネットは普通のセダンより短いので取り回しがしやすく、狭いところでの運転は難しくありません。

 

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3列シートのミニバンのカテゴリーに含まれるRB1オデッセイですが、運転した感じは、ちょっと着座位置の高いセダンやステーションワゴンって感じ。

 

全高は一般的なミニバンと比べて低いですが、フロント、サイド、リアの各ガラスが広いので、視界良好で広々して開放感があります。


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車体サイズが大きなオデッセイですが、意外なほど小回りできます。

 

タイヤの切れ角が大きいので、Uターンや車庫入れ時の取り回しがとてもしやすいです。

 

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 後期アブソルートでは、18インチアルミホイール&タイヤが標準装備となります。

 

アグレッシブなデザインだった前期アブソルートの純正ホイールに対して、後期は大人しくて優等生なイメージのホイールです。

 

☆インテリア

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左右に黒大理石調のパネルが囲むように広がり、奥深くビルトインされる形のメーター類とディスプレイ。

大きくて押しやすくデザインされた中央の操作部、左右のエアコン送風口は、戦闘機のエンジン噴射口のようなデザイン。

 

オデッセイを操縦する、まさにコックピットと呼べる空間が広がります。

 

 

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インパネ奥深くにビルトインされた、3D立体形状のオプティトロンメーター。

発光色はブルーに、指針はレッド。オド、トリップメーターや各種警告灯は手前に集中的に配置されており、給油後平均燃費と外気温を切り替えて表示。

運転中、迷うことなく必要な情報を得ることができます。

 

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手を伸ばせば、運転姿勢を変えることなく操作できるエアコンとインターナビの操作ダイヤル。

シフトレバーは、戦闘機のガングリップのようなデザイン。マニュアルモード時のシフト操作がしやすく配置されています。

 

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そして、夜間は淡いブルーのイルミネーションで彩られるインパネ。 

 

乗る人の心を揺さぶられ、徹底的に全方位をデザインされたインテリアも、RB1オデッセイに引き付けられる理由の一つだと思います。

 

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運転席と助手席の間にあるセンターテーブル。

ドリンクホルダーが2つと、中央に小物収納スペースがあります。

 

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このセンターテーブルは、レバー操作で簡単に折りたたむことができます。

折りたたんで後席へのウォークスルーが可能になりますが、頭上空間が十分でないため、ウォークスルーはちょっとしにくいです。

 

運転席周りに小物収納スペースの少ないオデッセイなので、センターテーブルではなくて、ここにコンソールボックスを設置して欲しかったと思います。


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全高の低いRB1オデッセイですが、実際に乗ってみると頭上空間の広さに驚かされます。窓も大きく、3列目まで開放的な空間が広がっています。

全高を落としても広さは犠牲にしていないのは、さすがホンダ車だと思います。

 

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また、スライドドアではなくてヒンジドアとなっていますが、開口部が上下左右に大きく、駐車場等でドアが大きく開けられない状態であっても、意外に乗り降りがしやすいです。

 

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3列目は、リクライニングや前後スライドはできませんが、座面高はしっかりと確保されていて、大人でも普通の姿勢でゆったりと腰を沈ませて座れる十分なサイズのシートがあります。

 

f:id:ztourer:20191206151530j:plain限られた全高の制限(立体駐車場制限の1550㎜)の中で室内高を確保するため、扁平燃料タンクや扁平マフラー等を採用してフロアを低く抑えてあるそうです。

 

ステーションワゴンと変わらない全高の車内に、3列目の乗員が我慢を強いられることなく、普通に快適に着座できる空間があることを考えると、

低床フロアの本来の目的は、3列目の居住性の確保のためだったのかもしれませんね。

 

許された制限の中で、最大限の広さを確保する軽自動車的な発想で作られたのがRB1オデッセイだと思うし、後に登場するNBOXにも、RB1オデッセイでの成功が引き継がれているのだと思います。

 

 

☆視界が悪い?

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視界が悪い、死角が大きいと言われるRB1オデッセイ。ちょっと検証してみましょう。

 

写真のように、ダッシュボードは低い位置にあり、フロントガラスも広く大きいので、上下左右の視界はとても広いです。

 

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一方、左右の視界はというと...。

こちらは左斜め前の視界の様子。三角窓は大きく、左側は思ったほど視界は悪くありません。

 

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右斜め前はご覧の通り。Aピラーと三角窓の支柱が太くて死角が大きくなっています。

右折時や右カーブの時、体を前後左右に動かして、死角となっている視界を確認するようにした方が良さそうです。

 

ちなみに、RB1前期のドアミラーは三角窓の支柱に固定されていたのに対し、後期はドアパネル固定に変更され、三角窓の支柱は細くなり、ドアミラーも若干小型化されました。

これは、左右の視界の悪さを少しでも緩和するための処置だったのではないでしょうか。

 

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 運転中の目線はこんな感じ。視界は広く、車両感覚はつかみやすいと思います。

 

☆エンジン

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狭いエンジンルームにびっしりと詰め込まれたK24A型i-VTECエンジン。非常に信頼性が高く、とても静かでスムーズに回るエンジンです。

 

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走り始めでアクセルを踏むと、何のためらいもなくスムーズに加速。5速オートマチックの変速もスムーズで、どこまでも伸びていく感じ。

加速時は、2速と3速をメインに2500~3000回転で重い車体を引っ張っていきます。

 

巡行中であっても、アクセルを踏み込むとすぐに覚醒。思い通りに駆け抜けてくれます。

 

このレスポンスの良さが、思い通りに車を操る歓び。某ドイツ車のキャッチコピーではありませんが、車とはこうあるべきだと思うし、それが所有感を満たしてくれるのではないでしょうか。

 

お楽しみのVTECですが、5500~6000回転で異次元の世界へ…(笑)。

 

☆足回り、ブレーキ、

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アブソルートは、アルミフットペダルが標準装備です。

トヨタ車がブレーキを軽ーく踏み始める段階で高い制動力を発揮し始めるのに対し、

ホンダ車は、踏み込んで奥でコントロールするブレーキフィーリングになっています。

 

 奥まで踏み込んで、硬くなって踏み応えが出てき始めるところから踏み加減によってブレーキをコントロールします。

この方が、時速80kmや100kmからの高速域でのブレーキングでコントロールがしやすく、僕はこちらの方が好みです。

 

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サスペンションは、多少硬めに感じますが、乗り心地は悪いほどではありません。

ただ、コーナリング中はそれなりにロールします。リバウンドスプリングは入っていないのかもしれません。

 

 

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4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションとなっていますが、特に違いはわかりませんでした(笑)。

ただ、何となく違いが分かる瞬間が、踏切を通過する時。

以前乗っていたトヨタアベンシス(フロントがマクファーソンストラット、リアがダブルウィッシュボーン)は、上下の大きな揺さぶりがあったのに対し、

RB1オデッセイの4輪ダブルウィッシュボーンでは、その揺さぶりは小さく感じます。

4輪ダブルウィッシュボーンの方が、路面追従性が良いのかもしれません。

 

 

☆サスペンション、コーナリング性能

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 ステアリングの切り始めは回頭性は低く、切れば切るほど回頭性が高くなります(可変ステアリングギアレシオ採用)。

 

実際に峠道を運転した感じでは、 

ステアリングを1時の位置あたりまで回した場合は、小さな舵角で緩やかにコーナーを回るのに対し、

 2時から3時の位置以上に回した場合は、回す量に対して右肩上がりにクイックに切れる印象。

 

 ステアリングを切る量と比例していないので、慣れないうちはちょっと戸惑うかもしれません。

 

安定してコーナーを回るには、少し多めにステアリングを切るのがポイントのようです。

 

☆低床低重心とは?

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自動車ジャーナリストの方や他のRB1ユーザーの方が、よく『低床低重心で安定性が高い』とインプレッションされていますが、

僕は、今まで背の低いクルマしか所有したことがないので、最初の頃は、いまいちピンと来ませんでした(笑)。

 

ただ、乗っているうちに、コーナリング時の安定性は普通のセダンやステーションワゴンと遜色なく、遠心力で車体が振られることもないし、ステアリングを切る量に応じて回頭性も高く、クルマを操る楽しさを味わえることに気付きました。

 

低床低重心とは、こういうことなんですね。

 

 ☆車内の静粛性

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 RB1オデッセイって静かなクルマであり、うるさいクルマでもあります。

オデッセイって両極端なクルマなんです。その2つの瞬間とは?

 

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静かだなと思うのは、エンジン音。車外に出ると、それなりにエンジンの音は聞こえるのですが、

車内では、ダッシュボード裏に厚手の遮音材がびっしりと張ってあり、走行中のエンジン音は、ほとんど耳に入ってきません。

加速中は心地よいマフラー音だけが車内に入ってきます。加速中のマフラーサウンドを、あえて『聴かせる』という演出を意図的にしているのでは?

 

 

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一方で、うるさいと感じる瞬間はロードノイズ

新しく舗装されたスムーズな路面を走行しているときは本当に静かなんですが、荒れた路面やガサガサしている路面を走行すると、『ゴーッ』というロードノイズを拾って車内に響き渡ります。空荷のダンプカーが走行する時のような音です。

高速道路走行中の風切り音よりロードノイズが結構うるさくて、インターナビの音声コマンドを認識してくれません。

 

タイヤは、台湾のルッチーニ(NANKANGタイヤのセカンドブランド)のBUONO SPORTというタイヤを履いています。

静粛性の高いタイヤとのことですが、路面の影響を結構受けるタイヤなのかな。

 

デッドニングや静音計画を施工して、いじる楽しみもあるのがRB1オデッセイ。

総じていえば、静かで快適で高級車のカテゴリーに入るレベルの静粛性なのは間違いありません。

 

☆燃費は?

 

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気になる燃費ですが、ほぼ街乗りで6.9km/Lでした。

 600kmほど走ったうちのほとんどが片道3kmの通勤往復。たまに片道20kmから90kmほど街中や郊外へ出かけ、高速は10kmほどしか走っていません。暖気運転は、毎日10分くらい。エアコンは使用していません。

 

また、高速3割、一般道渋滞なしで6割、ワインディングを少々のドライブで、9.8km/Lでした。

 

今から17年前デビューの車で、街乗りで7km/Lだったら優秀な方ではないでしょうか。オデッセイは極端に燃費が悪いクルマではないし、燃費を忘れて走りを楽しむクルマなのだと思います。

 

 

☆RB1オデッセイ、いいクルマです!

 

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一か月乗ってみて、ホントにいいクルマだなと思っています。

2ヶ月ほど色んな車種を比較検討して、最後に決めたのがオデッセイ。ホントに買ってよかった。

 

発売から時間が経っても人々から愛され続けていくRB1オデッセイ。

 

何年経っても色褪せない魅力がある車を名車と呼べるなら、オデッセイはそれに属するクルマであることは間違いありません。

 

これから中古車を検討している方への参考になればと思います。