ちょっとそこまで

~何気なく撮った写真とバイクと旅の記憶~

ホンダ アコードハイブリッド 試乗レポート

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レンタカーを借りて、ホンダアコードハイブリッドの試乗をしてきました。モーターが主役のハイブリッドは、どんな走りなのか?レポートしたいと思います。

 

自動車評論家ではない一般ユーザー目線でのレポートなので、濃い内容ではありませんが、

同車種の購入を検討されている方への参考になれば幸いです。

 

比較対象車種:

●エクステリアについて

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アコードと言えば、ホンダの中型セダンというイメージが強いですが、

現行のアコードは、全長は4.9メートル、全幅は185センチもあり、車格はトヨタのクラウン並みの大型セダンと言える大きさです。

 

ちなみに、レンタカーの料金クラス分けでは、アコードはクラウンよりワンランク下のクラス(トヨタのSAIと同じ)となっています。ちょっと得した気分?

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Lクラスセダンとして、堂々たる横顔。後席はソフトプライバシーガラスとなっていて、薄いグリーンに着色してあるのがわかります。

現行モデルではセダンのみとなっており、かつて一世を風靡したワゴンは、現在ではラインナップされていないようです。

 

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現行の後期型のテールランプは、非常にデザインが秀逸。

黒塗りでイカツイ後ろ姿が怖いのか、後続車は多めに車間を取っているのをよく見かけました。

というのも、試乗した時期は、BMW車の煽り運転殴打事件が報道された直後だったため、イカツイ車には誰もが警戒して運転している感じでした。

 

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前期型から変更されたテールランプ。何となくメルセデスっぽい?

 

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トランクを開けてみると、奥の方に走行用のバッテリーがあるので案外狭い感じ。前期型より小型化されたとはいえ、セダンの特徴である大容量ラゲッジスペースが犠牲になっているのは注意が必要です。

 

トランクの開閉は手動ですが、トランクリッド自体が軽いので開閉に力はいりません。

 

f:id:ztourer:20190829134851j:plain後席を倒してトランクスルーができないため、長尺物を載せることが出来ません。

日常ユースを考慮すると、このトランクルームの使い勝手は、ちょっと痛いかな。

 

f:id:ztourer:20190829114929j:plain床下には、深さ十分のサブトランクが用意されています。

三角表示板やブースターケーブル等を入れておくには十分です。

 

●インテリアについて

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センターに二つの液晶ディスプレイを配置し、木目調パネルとピアノブラックの化粧パネルで、コックピット周りはとても上質です。

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目を引くのは、ATのシフトレバーが廃止されボタン式となっていること。各レンジは形状の異なるボタンとなっていて、誤操作が起きないようにデザインされています。

 

僕は常に両手でハンドルを持って運転するので何の不自由もありませんが、

左手でシフトノブを持って片手運転する癖のある人なら、左手が寂しいかも(笑)。

 

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センターコンソール前方に、このような奥行きの深いストレージスペースがあります。シガーソケットと、充電用のUSBポートが用意されています。

 

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着座位置は低いですが、視界はとても広くて運転しやすいです。

ドアミラーは大きくて視認性は高く、Aピラーが細くて邪魔になりにくくなっています。

また、フロントやサイドウインドウが広くて視界良好で、結構大柄なボディを持つ車でありながら、全体的に車幅感覚がつかみやすいです。

ホンダ車は本当に運転しやすいと実感します。

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左折時に左ウインカーを出すと、上のディスプレイに左後方のカメラ映像が表示されます。

左後方画像は、走行中に常時表示させることもできます。

バックするときは、バックカメラが表示されます。

 

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二つある液晶ディスプレイの上側は、3種類の情報を表示できます。

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方角と、燃費と航続可能距離、オーディオ再生ソースの情報を一括表示できます。

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現在再生中のオーディオ情報を表示している状態。

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大きな時計と日付のみドーンと表示されている状態。上記3種類の情報しか表示されなくて、何かもったいない上側ディスプレイです。

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テレビ放送は、下の小さい方のディスプレイにて表示されます。テレビは上のディスプレイに表示された方がよかったのでは?

 

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AM放送受信時のディスプレイ。

ちなみに、スピーカー音質は良い部類。高音がガサガサすることもなく、下品な低音が強調されていることもなく、しっとりと落ち着いた印象の音質です。

 

カーオーディオの音質良し悪しは、AMラジオの音質を聞き比べれば分かると聞いたことがあります。車内の静粛性の高さもあり、とても良い音を出すオーディオが積んであります。

 

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エアコンスイッチは、押すとしっとりとした感触があり高級感のある操作性。

こういった細かい所の作り込みが、高級車である証。

 

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後席は足元が広々としていて、シートは包まれるような優しい感触です。

トヨタのクラウンのようなふんわり柔らかな感じではありませんが、アコードの方が適度な硬さと反発力があり、長時間の乗車での疲労は少ないかも。

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後席用のマップランプもあります。LED照明となっています。

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アームレストにはドリンクホルダーがあります。

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後席用のエアコン吹き出し口があります。

また、この画像で足元の余裕がとても広いことがわかると思います。

 

●走行インプレッション(様々なハイブリッドモードを体験)

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スタートボタンを押すと、メーター内のディスプレイに『READY TO DRIVE』の文字が表示され、走行可能となります。

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停車中、エンジンがかかって発電し、バッテリーに充電している様子が表示されます。

 

アコードには、i-MMDというのハイブリッドシステムが搭載されています。

 

エンジンは発電機の役割を果たし、走行は発電されたモーターで行うというもの。

加速はモーターで行い、高速巡航(時速70㎞以上)ではエンジンが直接車輪を駆動します。

 

EVモード、ハイブリッドドライブモード、エンジンドライブモードの3モードを切り替えながら走るとのことです。

ディスプレイを見ながら走りを確かめてみたいと思います。

 

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中央のディスプレイに注目。

現在、エンジンで発電した電力でモーターを駆動して走行しています。それと同時に、バッテリーへの充電もされています。

速度標識50キロが表示されていますが、路上の標識をカメラが認識して表示してくれる機能があります。

 

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高速道に合流時の様子。エンジン、バッテリ両方の電力を使って加速していきます。

 

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これがエンジンドライブモード中の表示です。

よく見ると、車軸の中央部に歯車の絵が出ているのが分かります。これは、エンジンと駆動輪が直結クラッチによってつながり、エンジンの動力にて走行している状態です。

同時に発電モーターも駆動されているようで、バッテリーに充電もされています。

エンジンドライブモードでのフィーリングは、超繊細に意識していない限り、いつ切り替わったかわからないレベルです。

 

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少しアクセルを踏み込むと、直結クラッチは解除されてモーターにて加速します。

今回はバッテリーの残量が十分あるので、バッテリーの電力のみ(EVモード)で加速しています。この間は、エンジンはしばし休憩時間となります(笑)。

 

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ちょっとスピード超過してしまっていますが、バッテリー容量に余裕のある時は、時速100㎞以上であってもEVモードで走行できるようです。

トヨタハイブリッド車プラグインHV車は、この速度域でEV走行はできなかったはず。

ホンダのi-MMD車の高速燃費がいいのは、このためだと思います。

 

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アクセルを戻すと、すぐにエンジンは停止して発電します。早めにアクセルから足を離して充電時間を長く取るのが、HV車の運転のコツだと思います。

 

●気になる燃費は?

燃費は、瞬間的に30km以上、150km走行後の燃費は21km/Lを記録しました。

満タン返しでスタンドで払ったガソリンが、たったの580円(笑)。ほとんどガソリン減っていませんでした。凄いね。

 

それでいて、加速はモーターで行うため、もの凄いトルクで加速します。まさにロケットスタートと言ってもいいくらい。

アクセルレスポンスは超絶に良くて、意のままに操れるその感触が本当に癖になりますよ。

 

で、この燃費の良さ。やっぱ凄いね。

 

 

番外編:ブレーキ性能についてちょっと追記。

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トヨタのハイブリッドを運転したことがある方は、ブレーキの踏み始めの効きが甘かったり、ブレーキを踏んで停止する直前にカックンブレーキになってしまったことがありませんか?

 

ホンダのハイブリッド車のブレーキは、タッチや効き方がエンジン車とほぼ同じで、初動からナチュラルにブレーキが効き始め、停止前のカックンブレーキにはなりません。

カックンブレーキになる要因である回生ブレーキとディスクブレーキとの切り替え時の違和感を無くすような仕組みになっているそうです。

 

ハイブリッドの低燃費技術ではトヨタの先行を許す形となっていますが、ハイブリッド車のブレーキ技術では、ホンダが格段に上を行っています。

 

 

●ホンダの自動運転システム?ACC・LKASを試してみる。

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ステアリングの右側にある謎のスイッチ。よく分からないで押していると、ディスプレイに何か表示が出てきました。

 

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車線の表示が出てきて、てっきりクルーズコントロールなのかなと思って50キロに設定していたら、徐々にスピードが落ちたり、軽く加速したりしているではありませんか。

 

これは、前走車をターゲットとし、速度の調整をレーダーにて行うシステムだったようです。ホンダではACCと呼んでいるみたい。

 

試しに、アクセルから足を離してみると、前走車の速度に合わせて追走していきます。前走車の微妙に速度が落ちたり加速したりすると、それに合わせて車間を一定に保とうとします。

前方の信号機が赤になり、前走車がスピードを落とすと、こちらも減速。そして、完全に停止しました。すごい、これが自動運転?

 

しかし、このシステムもまだ限界があるようで、

走行中に前走車が左折時に横断歩道前で停止した際は、さすがにシステム側では停止することはできず、自分でブレーキを踏みました。

 

また、車線を認識して自動でステアリングを切って車線逸脱しないようになっているようですが、だったら手放し運転できるのでは?と思ってわざとハンドルから手を離してみると、

『ハンドルを握ってください』という警告表示と警告音が鳴ります。

 

まだ完全な自動運転ではないので、ホンダもこのシステムを自動運転とは呼んでいないのだと思います。

 

あくまでも人間が主役。機械はそれをサポート。最終的な判断と操作は人間優先。

何だか飛行機の自動操縦みたいな話になってきましたが、近未来的な体験ができたので追記しました。